“Hız”lı bir Başlangıç..    (TBF Bisiklet dergisi, Temmuz 2011)

Bisiklet sporuyla ilgili merak edilen, akla takılan konuları güncel bilimsel veriler ışığında ele almayı hedefleyen bu köşeye nasıl bir yazıyla başlayacağımı bir süre düşünüp durdum. Ta ki 1892-2008 yılları arasını kapsayan boylamsal bir araştırmanın henüz geçtiğimiz yıl yayınlanan verileri elime geçinceye kadar. Araştırmada 1892-2008 yılları arasında 3 Grand Tur (Fransa,İtalya ve İspanya Turları) ile Avrupanın 11 klasik yol bisikleti müsabakanın ortalama hızlarının analizi yapılıyor*. Bu araştırmadan da hareketle “hız”lı bir başlangıç yaparak gelecek yazıların ana hatlarını çizmek için bir fırsat doğdu.

117 yıllık arşivden seçilen 854 yarışın herbiri için katedilen mesafe ve en iyi 10 sporcunun süresine göre ortalama hızı hesaplayan araştırmacılar, tapografik verilere göre tırmanış indeksinin de dahil edildiği matematiksel modelleme ile yıllara göre ortalama hız eğrisini çizerek performansın 4 belirgin dönemde evrim geçirdiğini ortaya koyuyor. Her ne kadar günümüz bisikletinde sporcu performansı birim zamanda üretilen hızdan çok, üretilen güç ile değerlendirilsede yol bisikletinin tarihsel sürecine ışık tutması açısından yıllar içinde yarışma hızlarındaki değişime etki eden muhtemel faktörleri hatırlamamız için de bu araştırma bize bir şans veriyor.

İlk dönem 1.Dünya Savaşı öncesi ve sadece 5 yarışın koşuldugu bir süreç (Liège–Bastogne–Liège, Fransa Turu, Milan-San Remo ve İtalya Turu). ikinci dönem 1919-1939 yılları arasında, performans gelişiminin en hızlı olduğu bölüm ve yarışma hızları 27.1 km/s’den 34.8 km/s’e yükseliyor. Sporun olgunlaştığı, antrenman tekniklerinin geliştirildiği bu dönemde bisiklet geometrisi ve ekipmanlarında gözlenen teknolojik yeniliklerin de rolü var. 1869 yılında neredeyse 40 kg ağırlığındaki bisikletler 1930’lu yıllarda 18 kg civarına, 1934’de ise Duralüminin çeliğin önüne geçmesiyle 12 kg’a kadar geriliyor. 1937’de Fransa Turu ile tanıştığımız vites değişim sistemlerinin kullanılmaya başlaması da yine bu döneme denk geliyor.

2.Dünya Savaşını takip eden 3.dönemde 1960-1989 yılları arasında 30 yıl süreyle 37.8 km/s dolaylarında nerdeyse sabit seyreden hız 4.dönemde %6.38 lik gelişim gosteriyor. 1993 yılından itibaren hızla artarak 2003 yılında 41.23 km/s’e yükselen yarışma hızları 2008 yılına doğru azalma eğilimi gösteriyor. Peki 90’lı yıllar ile birlikte hızın 30 yıllık duraklama dönemini sona erdiren unsurlar nelerdi? Çevresel etmenler, hafifleyen bisikletler, vücut pozisyonu yada bisiklet geometrisi gibi aerodinamik parametreler, yarış içi strateji, yeterli beslenme, ve hatta medyada yer alma gibi pek çok faktörün yarış içi hızı etkilediği biliniyor. Peki 4.dönem ile yakalanan performans artışıyla 2. Dünya Savaşı sonrasında bazı farmakolojik buluşlar arasında ilişki olabilir mi? Erythropoitein (EPO) geni ilk olarak 1985 yılında keşfedilip 1989 yılında yapay EPO ile tanışmamız ardından 1990 yılında Uluslararası Olimpiyat Komitesi (IOC) tarafından yasaklanmasına rağmen, kontrollerin pek de yeterli olmadığı bu dönemde dayanıklılık sporcularının %3-7’sinin maksimal oksijen kullanma kapasitesini dolayısıyla dayanıklılık performansını arttırdığı bilinen bu hormonu kullandıkları ileriye sürülüyor. Diğer dayanıklılık sporlarında olduğu gibi yol bisikletinde de oksijen kullanım kapasitesi ile performans doğru orantılı ve EPO’nun sağlık üzerine bilinen olumsuz ve ölümcül olabilen etkileri yanında oksijen kullanma kapasitesini %7 dolayında arttırabildiği de biliniyor. Bir başka araştırmada ortaya koyulduğu gibi hızın oksijen kullanımına ve güce oranının 0.41 olduğu göz önüne alınırsa paralel olarak yarışma hızının da %2.8 artacağı yönünde bir yorumda bulunmakta olası. Fransa Turu özelinde incelendiğinde, 1960-1989 yılları arasında tırmanış bölümleri arttıkça hız azalmasına rağmen, 1990-2003 yılları arasında yarışma mesafesi 3285 km’den 3944 km’ye, toplam tırmanılan mesafe ise 24.308 m’den 41.057 m’ye çıkarak beklenin aksine hızda da %4.5 artış gözleniyor. Diğer yandan, 2008 yılına kadar geçen 5 yıllık süre içinde ortalama hızda düşüş lehine bir seyir gözleniyor.

Benzer şekilde, bir diğer araştırma** 1990 ile 2004 yılları arasında Fransa Turu’nda ortalama hızın her yıl 0.16 km/s artmasına rağmen, 2004 yılından bu yana her yıl 0.22 km/s azaldığını gösteriyor ki profesyonel bisiklet yarışlarında bu yavaşlamanın son yıllarda artan anti doping çalışmalarının sonucu olduğu hipotezi de ileriye sürülüyor. Dünya Bisiklet Birliği (UCI) tarafından 2006 yılı için bildirilen doping kontrol test sayısı 5570 iken 2008 yılında bu sayının 12758’e yükselmesi bu fikri destekliyor görünmekle birlikte, bu durum son yıllarda bisiklet teknolojilerinde hıza etki edecek dramatik bir değişikliğin gözlenmemesi ve kurallarla getirilen standartların (ekipmanlara getirilen sınırlamalar gibi) bir sonucu da olabilir.

Şüphesiz 1892-2008 yılları arasında 117 yıllık dönemde ortalama hıza etki edebilecek daha pek çok faktörden söz etmek mümkün. İleri mühendislik ürünü teknolojik gelişmeler bir devre daha imza atıncaya kadar, performans gelişimi hedefleniyor ise, 7-8 kg ağırlığıyla bisiklet-sürücü sisteminin ancak %10’unu oluşturan bisikletlere odaklanmak yerine sistemin %90’ını ve itici gücünü oluşturan sporcuların kendisine odaklanmak yerinde olacaktır. Diğer yandan, etik değerleri ön planda tutarak farmakolojik gelişmelere bel bağlamaksızın ve “hız” kesmeden bisiklet sporunda başarının fizyolojik gerekliliklerine, performans gelişiminin sağlanmasında güncel antrenman yaklaşımlarına, bisiklet üzerinde verimi arttıran ve sağlığın korunmasında öncelikli biyomekanik uygulamalar yanısıra sporcu beslenmesi ve psikolojik destek gibi sporcuya odaklı konulara eğilmek daha akılcı gibi görünüyor.

Dr.Pınar Arpınar Avşar

Hacettepe Üniversitesi

Spor Bilimleri Bilimleri Fak.

 

 

*J Sports Sci , 2010; 28(7): 789–796

**Int J Sports Med, 2010; 31: 261 – 264

 

bisiklet1

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir